A ligação fixa Fehmarnbelt, o túnel subaquático que vai unir o sul da Dinamarca ao norte da Alemanha por baixo do mar Báltico, continua em construção e promete substituir a atual travessia de ferry de 45 minutos por uma viagem de cerca de 10 minutos de carro e sete de comboio. Segundo a empresa pública dinamarquesa Femern A/S e a holding estatal Sund & Bælt, responsáveis pelo projeto, a obra mantém a ambição de encurtar significativamente os tempos de viagem, mas à data de dezembro de 2025 a promessa de inauguração em 2029 já foi abandonada, com as autoridades dos dois países a admitir a revisão do calendário.
Na documentação técnica divulgada pela Femern A/S, o projeto é descrito como um túnel imerso com cerca de 18 quilómetros, que ligará Rødbyhavn, na ilha dinamarquesa de Lolland, a Puttgarden, na ilha alemã de Fehmarn. A futura infraestrutura terá quatro vias rodoviárias e duas vias ferroviárias eletrificadas, permitindo velocidades até 200 quilómetros por hora no comboio e transformando a atual rota de ferry num corredor rápido entre Hamburgo e Copenhaga.
De acordo com o site oficial da Femern A/S, a ligação integra a rede transeuropeia de transportes e é apresentada como o mais longo túnel rodoviário e ferroviário imerso do mundo, uma espécie de “atalho verde” para tirar camiões da estrada e transferir mais carga para o comboio ao longo do corredor Escandinávia Mediterrâneo, prioridade assumida também pela Comissão Europeia nos documentos sobre este eixo.
Do ferry ao túnel de 18 quilómetros
A obra foi descrita pela Euronews, numa reportagem de 2024, como o “túnel subaquático que vai substituir 45 minutos de ferry por sete minutos de comboio”, sublinhando precisamente a redução drástica dos tempos de travessia no Báltico. O canal noticiou a opção pelo modelo de túnel imerso em vez de um túnel escavado, destacando a construção modular em elementos de betão que serão posteriormente submersos.
Segundo os dados financeiros divulgados pela Femern A/S, o investimento dinamarquês foi inicialmente orçamentado em cerca de 55,1 mil milhões de coroas, qualquer coisa como 7,4 mil milhões de euros, a recuperar através de portagens pagas pelos utilizadores. A componente alemã, centrada sobretudo nas ligações ferroviárias e rodoviárias em terra, surge em relatórios do Ministério Federal dos Transportes com uma fatura em subida, explicada pela inflação e pela complexidade das novas infraestruturas associadas ao projeto.
Um projeto europeu que já é atração turística
A ligação entre a Alemanha e a Dinamarca não se resume ao túnel em si. Do lado germânico está em curso, de acordo com o Ministério Federal dos Transportes e com a empresa ferroviária Deutsche Bahn, a modernização de cerca de 88 quilómetros de linha entre Puttgarden e Lübeck, bem como a construção de um novo túnel no Fehmarnsund para substituir a atual ponte estreita e garantir capacidade para mais comboios e tráfego rodoviário. Estes trabalhos de “hinterland” são identificados pela Comissão Europeia como essenciais para que o ganho de tempo na travessia submarina se traduza em viagens mais rápidas entre Hamburgo e Copenhaga.
Enquanto as obras avançam, o estaleiro dinamarquês tornou-se também ponto de interesse para curiosos. Em Rødbyhavn foi inaugurada em 2025 a plataforma Pilen, um miradouro referido pela própria Femern A/S como a “montra pública” do projeto, permitindo observar as instalações de produção de elementos, o porto de serviço e parte da atividade diária no estaleiro, que já recebeu milhares de visitantes.
Atrasos, navio Ivy e o fim da meta de 2029
Nos últimos meses, porém, o calendário ficou sob pressão. Em comunicados divulgados pela Femern A/S e pela Sund & Bælt, as entidades responsáveis reconhecem “desafios significativos” em torno do navio especializado Ivy, concebido para imergir os elementos de betão no leito marinho, o que torna difícil manter a abertura do túnel até ao final de 2029. O navio, encomendado a um consórcio internacional, está cerca de um ano e meio atrasado, ainda em fase de testes e à espera de certificação pelas autoridades marítimas, facto apontado como motivo direto para o adiamento da fase de imersão em larga escala.
Relatórios técnicos citados por publicações especializadas em infraestruturas, como o site alemão Heise Online, e notícias em meios como o jornal Die Welt referem também correções necessárias na vala escavada no fundo do Báltico. Esta combinação de fatores levou a adiar a primeira imersão de elementos para, no mínimo, meados de 2026. Paralelamente, a imprensa dinamarquesa e alemã noticiou que Copenhaga e Berlim já deixaram cair oficialmente a data de 2029, sem avançar um novo dia de inauguração, enquanto analistas e comentadores citados nesses órgãos admitem que a abertura ao tráfego rodoviário possa derrapar para depois de 2032, com a componente ferroviária a ficar concluída apenas mais tarde.
Do lado alemão, também a modernização da linha férrea entre Fehmarn e o continente enfrenta revisões de custos e prazos. Um balanço recentemente divulgado pelo Ministério Federal dos Transportes, citado pelos meios de comunicação alemães, indica que a fatura da ligação ferroviária poderá chegar aos 8,1 mil milhões de euros, em grande medida devido à construção do novo túnel no Fehmarnsund, cujo custo estimado subiu de aproximadamente 714 milhões para mais de 2,3 mil milhões de euros.
O que mudará para quem viaja entre Hamburgo e Copenhaga
Na prática, quando o Fehmarnbelt estiver finalmente em serviço, a viagem de comboio entre Hamburgo e Copenhaga deverá encolher de cerca de quatro horas e meia para aproximadamente duas horas e meia, segundo as estimativas constantes dos estudos da Comissão Europeia e da própria Femern A/S. A estrada ganhará um eixo direto entre a Alemanha e a Zelândia, aliviando o tráfego noutros corredores e facilitando o acesso da Europa Central à Escandinávia.
Do ponto de vista ambiental, Bruxelas, através da Comissão Europeia, apresenta o túnel como uma peça importante da estratégia para descarbonizar o transporte de mercadorias, ao permitir que mais contentores sigam em comboio elétrico ao longo do corredor Escandinávia Mediterrâneo. Estudos económicos regionais citados pela Sund & Bælt apontam para poupanças de tempo e de custos para o transporte rodoviário e ferroviário, bem como para uma maior integração dos mercados de trabalho entre o norte da Alemanha e a Dinamarca, com impacto nas trocas comerciais e na mobilidade diária.
Para já, contudo, a imagem mais concreta é a de uma megaobra em curso, com fábricas de betão em funcionamento em Rødbyhavn, portais em construção em Puttgarden e um navio chave, o Ivy, ainda em testes. O túnel mantém a promessa de trocar 45 minutos de ferry por sete minutos de comboio, mas, por agora, continua sem data marcada para abrir ao tráfego.
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