O Algarve concentra a maior fatia dos voos diretos do Reino Unido para Portugal e mantém Faro como principal porta de entrada dos turistas britânicos. Em entrevista ao POSTAL, Pedro Castro, diretor da SkyExpert, explica porque é que a conectividade aérea é decisiva para a competitividade do destino, defende melhorias na eficiência do controlo não-Schengen e considera que a TAP tem um papel “marginal” no maior mercado emissor para o país.
O especialista aponta ainda a dependência das low cost como uma vantagem operacional, mas sublinha a necessidade de diversificar mercados e reforçar ligações noutros eixos europeus.
P – Que relação vê entre mais voos diretos do Reino Unido e maior receita turística em Portugal, em especial no Algarve?
R – O Reino Unido foi, em termos de receita turística, o mercado emissor mais importante para Portugal em 2025, representando quase 15% do total das receitas.
Embora não exista um dado percentual único e oficial que isole o transporte aéreo de outros meios de transporte utilizado pelos turistas britânicos para se deslocarem para Portugal, os dados do Turismo de Portugal e do INE sobre este mercado sugerem que a esmagadora maioria viaja de avião. Essa realidade torna a capacidade aérea medida em número de rotas, de destinos e cidades servidas, bem como da capacidade de lugares, critérios determinantes para medir a competitividade e acessibilidade do destino Portugal para os viajantes do Reino Unido. Nesse aspeto, Espanha, Itália, Grécia, Turquia e França – este último também acessível por comboio com o Eurostar a chegar até às praias do sul de França no verão – têm todos uma oferta superior à de Portugal e é natural que estes destinos “concorrentes” acolham mais turistas britânicos do que Portugal.
A relação que este estudo estabelece é, primeiro que tudo, verificar onde é que essa capacidade aérea se concentra mais no nosso país – claramente, no Algarve com mais de 45% – e onde ela praticamente não existe: nos Açores. Sabendo que este tipo de turismo europeu de curta distância privilegia os voos diretos, é natural verificar uma maior concentração de britânicos no Sul do país. Se quisermos dispersar estes turistas pelo território, temos de estimular outro tipo de conetividade. Por outro lado, este estudo pretende também realçar a questão da relevância da TAP como “veículo de turismo” e acabar com a desinformação dos discursos propagandísticos. Relativamente ao mercado emissor principal e ao destino principal desse mercado no nosso país, a TAP é profundamente inexistente e marginal: não existe um único voo direto entre o Reino Unido e o Algarve. Esta história repete-se, inclusivamente, quando observamos os outros mercados mais importantes para o país, nomeadamente o alemão (segundo lugar) e o francês (terceiro).
Faro lidera ligações aéreas com o Reino Unido
P – Porque é que Faro lidera as ligações Reino Unido-Portugal e o que falta fazer para consolidar essa posição todo o ano?
R – O Algarve, como destino de férias, encontra-se historicamente estabelecido e reconhecido no Reino Unido, muito apoiado numa operação turística organizada em “pacotes” há várias décadas e que, inclusivamente, inspirou e teve ramificações na aquisição de segundas residências que, depois dessas pessoas se reformarem, se tornaram em residências principais. Com a liberalização do transporte aéreo e a “migração” dos fluxos de passageiros das companhias “charter” – como a Monarch, Caledonian, Britannia, Airtours, Air 2000 e tantas outras que aterravam em Faro – para as companhias de baixo custo, esta conetividade aérea democratizou-se ainda mais e permitiu, inclusivamente, a aquisição de bilhetes do lado português, com partida e regresso a Faro, o que foi uma verdadeira bênção para a mobilidade da comunidade britânica no Algarve, bem como para os algarvios a residir no Reino Unido.
Durante todo este percurso evolutivo de voos diretos, a TAP desapareceu por completo e esse foi também o preço a pagar pela decisão de fechar a Air Atlantis nos anos 90. O acionista privado minoritário queria transformar a Air Atlantis de companhia charter para companhia regular de baixo custo com bases alternadas no Algarve (no verão) e Madeira (no inverno), mas o Estado/TAP chumbaram essa vontade e isso determinou que este negócio esteja hoje totalmente entregue a empresas aéreas estrangeiras. De todos os mercados com voos diretos para Faro, o britânico é aquele que mais voos diretos tem durante o ano todo – repare que nem para a Madeira que é Portugal existe uma ligação anual de Faro e isso só vai passar a acontecer no final deste ano – o que está relacionado com o tal fluxo de “residentes cruzados” de ambos os lados e também com um turismo mais maduro e desligado da praia, como o golfe, o de saúde e bem-estar ou o da visita de amigos e familiares.
Diversificar mercados e melhorar a experiência no aeroporto
P – Que medidas concretas defende para tornar a chegada de passageiros não-Schengen em Faro mais rápida e eficiente, sobretudo no verão?
R – Em primeiro lugar, é preciso perceber que os passageiros não-Schengen em Faro representam mais de 50% do total de passageiros – uma situação única em Portugal – e que a esmagadora maioria se refere a voos de/para Reino Unido. A Irlanda também tem um volume interessante, enquanto do Canadá e dos Estados Unidos os números são residuais. É preciso entender que num aeroporto nada acontece “de repente” porque os horários e a capacidade aérea são conhecidos e estão em sistema com um ano de antecedência, pelo que existe um tempo de preparação enorme que o aeroporto pode e deve aproveitar. É esta percentagem maioritária de passageiros não-Schengen que deveria exigir um controlo rigoroso e matemático dos tempos de espera em todos os locais críticos de um aeroporto e não apenas nos passaportes, ainda que esse possa ser um ponto de grande “stress” para um turista que chega ou que vai embora.
Nos “call center”, por exemplo, já existe essa verificação minuciosa, profissional e pública dos tempos de espera, da duração média das chamadas e de outras métricas que ajudam na determinação das melhores soluções para cada caso. A tecnologia para os aeroportos tem sido muito evolutiva, quer ao nível das máquinas no controlo de segurança – que permitem manter os computadores dentro das malas, que não obrigam as pessoas a tirar os sapatos, que permitem levar líquidos até 2 litros, etc. – quer a nível das chamadas “e-gates” que permitem que o controlo de passaportes seja feito através da leitura de dados biométricos. Tudo isto, no fundo, são ganhos de tempo, de eficiência… e de paciência dos passageiros!
Na mentalidade do concessionário, é preciso, de facto, que o aeroporto de Faro se pareça cada vez mais a um aeroporto britânico na zona não-Schengen: por exemplo, são já 5 os aeroportos do Reino Unido que permitem levar garrafas até 2 litros na bagagem de mão… fica difícil para um turista britânico perceber que pode levar isso num voo para o Algarve, mas no regresso já não pode. Indo mais longe, toda a zona não-Schengen do aeroporto de Faro deveria até ter os preços em euros e em libras e deveria aceitar pagamentos nas duas moedas, também. O aeroporto de Faro tem ainda esta enorme vantagem de ter duas estações muito demarcadas: verão e inverno, ou seja, no inverno podem-se testar e aperfeiçoar novas tecnologias, procedimentos e métodos de trabalho que, em caso de sucesso, poderão facilitar a vida no verão e poderão ser “exportados” para outros aeroportos nacionais já com o “test drive” feito.
P – A forte dependência de low cost e de poucas companhias é vantagem ou risco para o Algarve?
R – Existe uma forte dependência das companhias de baixo custo, é verdade. No caso dos voos para o Reino Unido, essa percentagem ultrapassa os 90%, ainda que esteja distribuída por várias companhias. Tendo em conta que, nos anos 80 e 90 do século passado, essa dependência existia também, mas relativamente às companhias “charter” – cujo modelo legal de comercialização permitido exigia a compra de um pacote turístico ligado a apenas alguns hotéis que estavam dentro do circuito e que não permitiam a compra de passagens do lado português, ou seja, do Algarve para o exterior – eu diria que esta “nova” dependência é mais saudável e democrática. Por outro lado, as companhias de baixo-custo têm uma estrutura e um modelo de negócio que lhes permite assegurar voos entre Faro e cidades como Exeter, Newquay ou Aberdeen, algo que seria mais difícil concretizar com outras companhias. Essa capilaridade e flexibilidade aérea têm sido essenciais para manter o Algarve no topo das escolhas dos turistas britânicos e é aí que reside a grande vantagem. Seria, de facto, muito importante ter este tipo de relação com outros mercados, independentemente de qual o operador aéreo e qual o seu modelo de negócio.
Faro precisa de mais ligações a França, Espanha e Leste europeu
P – O que deveria mudar para haver mais voos diretos do Reino Unido para o Algarve: a estratégia da TAP, a política pública, ou ambas?
R – Quando olho para o mapa dos voos diretos, não me parece que mais voos diretos entre o Reino Unido e o Algarve façam propriamente falta, muito menos que a política pública se deva debruçar sobre esse caso concreto. Com sete companhias aéreas a concorrerem entre si e 25 aeroportos britânicos servidos, melhor é impossível! Existem, no entanto, outras falhas, sobretudo quando olhamos para os mercados mais importantes no resto do país, desde logo, o francês.
As ligações aéreas diretas entre o Algarve e França melhoraram nestes últimos anos, mas é ainda muito limitado por relação ao resto do país – em 2025, menos 10% dos lugares em voos diretos entre França e Portugal tiveram como destino Faro; a seguir vem Espanha, cujas ligações aéreas são praticamente inexistentes – cidades do Norte como Vigo, Bilbao ou Zaragoza deveriam estar ligadas ao Algarve no verão da mesma forma como o Porto está ligado a Alicante ou Málaga para que o Algarve seja uma verdadeira opção alternativa para estes turistas espanhóis; com o leste europeu que, passados todos estes anos, é ainda demasiado residual no aeroporto de Faro. Mais uma vez, acaba por ser relativamente indiferente qual a companhia aérea que opera estes voos, o importante é eles existirem. Para além de tudo isto, seria uma enorme conquista em termos de estabilidade operacional e de emprego direto ter bases aéreas anuais de companhias aéreas em Faro.
