O Japão volta a posicionar-se na linha da frente do transporte ferroviário mundial com um projeto de alta velocidade que promete transformar a forma como se viaja entre grandes cidades, recorrendo a tecnologia de levitação magnética e a um investimento de dimensão histórica. Em causa está o futuro comboio-bala SCMaglev, pensado para ligar Tóquio ao centro do país em tempos nunca antes registados.
Trata-se do Chuo Shinkansen, uma nova linha ferroviária baseada em levitação magnética supercondutora que deverá ligar Tóquio, Nagoya e Osaka, concebida para operar a velocidades superiores a 500 km/h. O projeto é liderado pela JR Central e representa uma das maiores empreitadas de engenharia ferroviária alguma vez planeadas no país, de acordo com o Ministério dos Transportes do Japão (MLIT).
Japão e a herança dos comboios-bala
Desde a entrada em funcionamento do primeiro Shinkansen, em 1964, o Japão construiu uma reputação internacional assente na fiabilidade, segurança e constante inovação dos seus comboios de alta velocidade. Ao longo de várias décadas, o sistema ferroviário japonês destacou-se pela pontualidade rigorosa e por um historial de segurança sem vítimas mortais em acidentes operacionais.
Essa experiência acumulada serve agora de base ao Chuo Shinkansen, que ultrapassa o modelo tradicional de comboios sobre carris, apostando numa tecnologia profundamente diferente, desenvolvida e testada ao longo de muitos anos.
Uma tecnologia que elimina o contacto com os carris
O novo sistema SCMaglev utiliza ímanes supercondutores que permitem ao comboio flutuar alguns centímetros acima da via, eliminando praticamente o atrito entre rodas e carris. A propulsão é assegurada através de motores lineares, o que reduz o desgaste mecânico e permite manter velocidades muito elevadas de forma estável e controlada.
O material circulante previsto para o serviço comercial é a série L0 Series, que já entrou para a história ao atingir 603 km/h durante testes na pista experimental de Yamanashi, estabelecendo um recorde mundial absoluto de velocidade ferroviária, segundo a mesma fonte oficial.
Tempos de viagem pensados para competir com o avião
Em operação comercial, a velocidade máxima prevista para o comboio-bala deverá situar-se entre 500 e 505 km/h. Com estes valores, o trajeto entre Shinagawa, em Tóquio, e Nagoya deverá ser feito em cerca de 40 minutos, enquanto a ligação até Osaka poderá demorar aproximadamente 67 minutos.
Estes tempos colocam o comboio como uma alternativa direta ao transporte aéreo doméstico, sobretudo em viagens de média distância, reduzindo deslocações para aeroportos e longos períodos de espera.
Uma obra subterrânea de enorme complexidade técnica
Um dos aspetos mais marcantes do Chuo Shinkansen é a sua engenharia exigente. Cerca de 86% do percurso entre Tóquio e Nagoya será construído em túneis, muitos deles de grande extensão, atravessando zonas montanhosas e áreas geologicamente sensíveis.
Esta opção visa minimizar o impacto à superfície, mas aumenta de forma significativa a complexidade técnica da obra, exigindo soluções avançadas ao nível da escavação, ventilação e proteção sísmica.
Questão ambiental continua a travar o calendário
O maior obstáculo ao avanço do projeto encontra-se na prefeitura de Shizuoka, onde persistem preocupações relacionadas com o impacto dos túneis nos recursos hídricos, em particular no caudal do rio Oi.
As autoridades locais têm exigido garantias adicionais de que a obra não afetará os ecossistemas nem o abastecimento de água às populações, o que tem atrasado o início dos trabalhos neste troço e impedido a definição de um calendário fechado para a inauguração, segundo a fonte anteriormente citada.
Quando poderá arrancar o serviço comercial
Até ao final deste ano, a JR Central reconhece que não é possível indicar uma data definitiva para a abertura do troço entre Tóquio e Nagoya. Embora vários cenários apontem para meados da década de 2030 como o horizonte mais provável, a empresa tem sublinhado que qualquer previsão depende da resolução do impasse em Shizuoka.
Nos seus documentos financeiros mais recentes, o ano de 2035 surge apenas como referência técnica para cálculos internos, não como uma data oficial de inauguração. Como curiosidade, o traçado foi pensado para resistir a sismos de grande magnitude, uma exigência fundamental num dos países com maior atividade sísmica do mundo.
Um investimento que continua a aumentar
O custo do projeto do comboio-bala reflete a sua dimensão. Em outubro deste ano, a JR Central reviu em alta o investimento previsto para o troço Shinagawa–Nagoya, que passou para cerca de 11 biliões de ienes, aproximadamente 69 mil milhões de euros, um aumento expressivo face às estimativas anteriores.
Quanto à extensão até Osaka, ainda não existe uma revisão final de custos, mas os valores globais deverão ultrapassar largamente as projeções iniciais, confirmando o Chuo Shinkansen como uma das infraestruturas mais dispendiosas alguma vez construídas no Japão, de acordo com o MLIT. Outra curiosidade é que o projeto é financiado maioritariamente pela própria operadora ferroviária, sem depender diretamente do orçamento anual do Estado.
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