Dos combustíveis à economia: o alerta que a Europa não pode ignorar | Por João Pirbhay

Quanto custa verdadeiramente um litro de combustível? A resposta não se encontra apenas no painel de uma bomba. Está no preço dos alimentos que chegam ao supermercado, no bilhete de avião, na deslocação diária para o trabalho, na fatura de uma empresa e na capacidade de Portugal continuar a ser um destino turístico competitivo.

O aumento dos combustíveis não é, por isso, um problema exclusivo dos automobilistas. É um problema económico transversal, com consequências sobre praticamente todos os setores. Quando o preço sobe, não encarece apenas a mobilidade: aumenta o custo de produzir, transportar, distribuir e prestar serviços.

Os dados mais recentes devem obrigar-nos a prestar atenção. Segundo o Boletim Semanal do Petróleo da Comissão Europeia, citado pela Euronews, a 14 de setembro o preço médio ponderado na União Europeia atingia 2,063 euros por litro na gasolina e 2,159 euros no gasóleo. Desde o início de 2026, os preços médios terão aumentado cerca de 29% e 40%, respetivamente. São máximos da série da Comissão, iniciada em 2005. O Banco Central Europeu antecipa ainda que as margens de refinação do gasóleo possam atingir o seu pico em outubro.

Estes números não podem ser tratados como uma oscilação passageira dos mercados. Quando uma matéria-prima essencial aumenta desta forma, o impacto propaga-se ao longo de toda a economia.

Trabalho como gestor de frota numa empresa de transferes e acompanho diariamente esta realidade. O combustível não é uma despesa abstrata numa folha de cálculo. É um custo operacional inevitável, que condiciona a organização dos serviços, a gestão das viaturas, a definição dos preços e a capacidade de planear.

Uma empresa de transportes pode otimizar percursos, reduzir deslocações desnecessárias, renovar viaturas e formar os seus motoristas para uma condução mais eficiente. Deve fazê-lo. Mas existe um limite para aquilo que a eficiência consegue compensar. Quando o preço do gasóleo cresce de forma acentuada e imprevisível, até uma empresa bem gerida perde capacidade de antecipação.

A preocupação não se limita aos transferes. Um turista que chega a Portugal utilizou um avião, desloca-se entre o aeroporto e o alojamento, visita restaurantes, participa em atividades e consome bens que também tiveram de ser transportados. O aumento dos combustíveis percorre toda esta cadeia. Em algum momento, o custo acaba por ser absorvido pela empresa, transferido para o cliente ou dividido entre ambos.

Se for absorvido durante demasiado tempo, reduz margens, investimento e capacidade de aumentar salários. Se for integralmente transferido, torna os serviços mais caros e diminui a competitividade. Nenhuma das alternativas é sustentável quando o aumento deixa de ser pontual e passa a representar uma condição permanente de instabilidade.

O mesmo sucede no comércio, na agricultura, na construção, na indústria e na distribuição. A maioria dos produtos que encontramos numa loja percorreu vários quilómetros antes de chegar às nossas mãos. Muitos passaram por fábricas, armazéns, portos e centros logísticos. Mesmo os setores que não associamos diretamente aos combustíveis dependem de cadeias de fornecimento movidas por camiões, navios, aviões e veículos comerciais.

É por isso que o preço dos combustíveis também chega ao consumidor que não tem automóvel.

A Europa precisa de reconhecer esta crise como um problema de competitividade, coesão social e segurança económica. O debate público tende a concentrar-se no preço final nas bombas, mas esse é apenas o sinal mais visível de uma fragilidade muito maior: continuamos excessivamente expostos a acontecimentos externos que não controlamos.

O conflito no Médio Oriente e as perturbações nos fluxos energéticos voltaram a demonstrar essa vulnerabilidade. Além do preço do crude, pesam os custos de distribuição, as margens de refinação e a fiscalidade. Segundo as estimativas divulgadas pelo BCE e citadas na mesma notícia, em julho os impostos especiais sobre o consumo e o IVA representavam, em conjunto, cerca de 44% do preço do gasóleo e 52% do preço da gasolina na zona euro.

Isto não significa que a solução seja eliminar indiscriminadamente os impostos. As receitas fiscais financiam serviços públicos, e os Estados não podem responder a cada aumento com medidas permanentes que agravem o défice. Também não podemos transformar uma crise energética num pretexto para abandonar a transição climática.

Mas reconhecer estas objeções não pode servir para justificar a inação.

No curto prazo, a União Europeia e os Estados-Membros devem estabelecer mecanismos coordenados, temporários e direcionados para os setores mais expostos. Transportes coletivos, logística essencial, agricultura, emergência médica e empresas cuja atividade depende diretamente da mobilidade não podem enfrentar sucessivos choques sem qualquer proteção. Os apoios devem ser transparentes, sujeitos a critérios objetivos e acompanhados por mecanismos que garantam que o benefício chega à economia real.

É igualmente necessária uma maior transparência na formação dos preços. Se o petróleo bruto representa apenas uma parte do valor pago pelo consumidor, devemos saber com clareza qual é o peso da refinação, da distribuição, da fiscalidade e das margens comerciais. Uma economia de mercado exige liberdade, mas exige também informação e concorrência efetiva.

A médio prazo, a Europa tem de acelerar a instalação de carregadores, reforçar as redes elétricas e criar condições para que as empresas renovem as suas frotas. A eletrificação não pode continuar a ser apresentada apenas como uma escolha individual. Para muitas empresas, é uma decisão de investimento limitada pelo preço das viaturas, pela autonomia necessária, pelos tempos de carregamento e pela disponibilidade de infraestrutura.

Na aviação e no transporte pesado, onde a eletrificação é mais difícil, será necessário aumentar a produção de combustíveis alternativos e sustentáveis. A União Europeia já estabeleceu metas através do ReFuelEU Aviation e aprovou regras para expandir a infraestrutura de combustíveis alternativos. Porém, as metas só serão credíveis se forem acompanhadas por capacidade produtiva, investimento, preços competitivos e execução no terreno.

No longo prazo, a resposta chama-se autonomia energética. Significa diversificar fornecedores, produzir mais energia limpa na Europa, modernizar os transportes públicos, apostar na ferrovia e reduzir progressivamente a dependência de combustíveis fósseis importados. Não para penalizar quem ainda precisa deles, mas para deixar de colocar famílias e empresas à mercê de cada nova crise internacional.

Este tema merece muito mais exposição pública e uma resposta política à altura. Não basta esperar que os mercados normalizem ou que o próximo pico seja menos grave. A Europa precisa de proteger a sua economia hoje enquanto constrói alternativas para amanhã.

O preço afixado na bomba dura apenas até à atualização seguinte. As consequências de não agir podem acompanhar-nos durante décadas.

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